Vitézy Dávid keddi bejelentése után valóban megéri néhány pillanatra megállni a számoknál. A MÁV-csoport és a Magyar Közút új járműflottájának négyéves tartós bérletét, illetve teljes körű flottakezelését nettó 89,1 milliárd forintra becsülték, ehhez képest a nyertes ajánlatok összértéke mindössze 47,7 milliárd forint lett. Ez azt jelenti, hogy ugyanazt a feladatot több mint 41 milliárd forinttal kevesebb közpénzből oldják meg. Ez nem néhány százalékos beszerzési siker, és nem is egy utolsó pillanatos, ügyes alku eredménye. A végösszeg alig valamivel több mint a becsült érték fele, Vitézy szerint pedig a magyarázat meglepően egyszerű: valódi versenyt hoztak létre, majd elektronikus árlejtésben hagyták, hogy az ajánlattevők egymás alá licitáljanak.
89,1 milliárd helyett 47,7 milliárd – hogyan jöhetett ez össze?
A két állami vállalat még a választások előtt indította el a közös közbeszerzést, amely legfeljebb 4113 új járműre szólt. A tender személyautókra, haszongépjárművekre és speciális felépítményű járművekre terjedt ki, amelyeket négy évre bérelnek, teljes körű flottakezeléssel együtt. A beszerzésre azért volt szükség, mert a jelenlegi flottaszerződések novemberben lejárnak, és nem hosszabbíthatók meg. A MÁV-nak és a Magyar Közútnak azonban másnap is működnie kell, így ezek nem valamiféle vezetői luxusautók miatt fontos járművek, hanem az alapfeladatok ellátásához szükséges flotta részei.
A döntő szakasz már Vitézyék idején zajlott
Az eljárást ugyan még az előző kormány alatt indították el, de Vitézy tájékoztatása szerint a döntő szakasz már az új kabinet hivatalba lépése után következett. A MÁV Szolgáltató Központ által lefolytatott folyamatban elektronikus árlejtést alkalmaztak, vagyis lényegében fordított licit zajlott: nem az nyer, aki többet ígér, hanem az ajánlattevőknek lefelé kell egymásra licitálniuk az árral.
## Forsthoffer Ágnes nem fogta vissza magát, mindenről kitálalt ## Elkezdődött! Most érkezett a nagy hír a MNB botrány ügyében! ## Most érkezett: Újabb lemondás! Forsthoffer máris aláírta! ## Vitézy Dávid jelentette be a nagy örömhírt, ez már tényleg hatalmas dolog ## FONTOS! Így utazhatnak ezután a nyugdíjasok tömegközlekedési eszközzel ## Magyar Péter felkapta a vizet, felháborító ami történt ## Most jött a hír: Kezdődik a vagyonvisszaszerzés, hatalmas művelet indul! ## Kiderült Lázár eddigi legpofátlanabb húzása, kamu volt az egész? ## Gajdos László keményen beleszállt a MOHU-ba, kőkemény felülvizsgálatot indít ## Példátlan a magyar történelembe amit Magyar Péterék most meglépnek
A végeredményt aligha lehet félreérteni. A 89,1 milliárdos becslésből 47,7 milliárd forint lett, vagyis több mint 41 milliárd forint maradt meg ahhoz képest, amekkora összeggel eredetileg számoltak.
És itt jön a történet igazán meglepő része
Vitézy szerint nem pusztán a mostani, 89 milliárdos becslést sikerült jelentősen alulmúlni. A közbeszerzés egyes elemeiben még a 2017-ben kötött flottaszerződéseknél is alacsonyabb ajánlati árak születtek, pedig azóta csaknem egy évtized telt el, és közben Magyarországon jelentős infláció zajlott le. :contentReference[oaicite:5]{index=5} Ezen már valóban érdemes elgondolkodni. Normál esetben azt várnánk, hogy kilenc évnyi béremelkedés, dráguló járművek, magasabb szervizköltségek és általános infláció után ugyanaz a szolgáltatás nominálisan többe kerül, ehhez képest bizonyos tételeknél még a 2017-es árakat is sikerült alulmúlni.
Vitézy egy mondattal foglalta össze a lényeget: valódi árverseny
„Ez különösen jól mutatja, hogy mekkora jelentősége van a valódi árversenynek” – írta a miniszter. A mondat mögött nincs különösebb közgazdasági trükk: ha több szereplő ténylegesen ugyanazért a megrendelésért versenyez, és tudják, hogy az ár döntő, akkor minden forint, amelyet ráhagynak az ajánlatukra, csökkenti a győzelmi esélyeiket. :contentReference[oaicite:6]{index=6} Az állam szempontjából pontosan ez lenne a közbeszerzés egyik fő célja. Nem az, hogy legyen egy vastag dosszié, amely bizonyítja a jogi procedúra lefolytatását, hanem az, hogy a verseny valóban addig szorítsa le az árat, ameddig a szolgáltató még teljesíteni tud, az adófizető viszont már nem fizet indokolatlanul sokat.
41 milliárd forint nem kerekítési különbség
A különbség nagyságát könnyű elveszíteni a milliárdok között, pedig 41 milliárd forint elképesztően nagy összeg. Ez nem az a tétel, amelyet egy nagy állami vállalat éves költségvetésében vállrándítással el lehet intézni. Ilyen nagyságrendnél már nem az a kérdés, hogy az új beszerzés ügyesen sikerült-e. Sokkal fontosabb az, hogyan alakulhatott ki ekkora szakadék az előzetes becslés és a tényleges piaci verseny eredménye között, illetve miért nem sikerült korábban hasonló erővel lenyomni az állami beszerzések árait.
Ez nem bizonyítja automatikusan, hogy korábban 41 milliárdot túlárazásra költöttek
A számokat helyesen kell értelmezni: a nettó 89,1 milliárd forint egy becsült érték volt, nem pedig egy korábban már kifizetett szerződés ára. Ezért a két összeg különbségéből nem lehet egyszerűen arra következtetni, hogy valaki korábban ellopott vagy túlszámlázott 41 milliárd forintot. A kérdés azonban ettől még teljesen jogos. Ha a piac valódi versenyben 47,7 milliárdért hajlandó elvégezni azt, amire előzetesen 89,1 milliárddal számoltak, akkor az állami beszerzések költségbecslését és a korábbi gyakorlatot mindenképpen érdemes alaposan megvizsgálni.
A 2017-es összehasonlítás még kellemetlenebb
A becsült értékkel lehet vitatkozni, hiszen az csak egy előzetes kalkuláció volt. A 2017-es szerződések viszont már valóban létező korábbi árakat jelentenek, ezért különösen érdekes Vitézy állítása, amely szerint a mostani tender egyes részeiben még azoknál is olcsóbb ajánlatok születtek. Ez ugyan még nem elég ahhoz, hogy minden korábbi szerződést túlárazottnak lehessen nevezni, hiszen pontosan azonos műszaki tartalom és szerződéses feltételek nélkül ilyen következtetés nem vonható le automatikusan. Politikai szempontból viszont nagyon erős a kép: 2026-ban, csaknem tíz év infláció után bizonyos flottatételeket olcsóbban sikerül kihozni, mint 2017-ben.
Kiderült, hogy a MÁV egyik fontos működési tétele jóval olcsóbban is biztosítható
Fontos pontosan fogalmazni: ebből a közbeszerzésből nem következik az, hogy maga a teljes MÁV 41 milliárddal olcsóbban üzemeltethető. A vasút működésének ez csak egyetlen, bár jelentős költségeleme, amely a közúti szolgálati járművek tartós bérletét és flottakezelését érinti. Ugyanakkor éppen ettől válik érdekessé a történet. Ha már egyetlen ilyen beszerzésnél ekkora különbséget képes hozni a keményebb árverseny, akkor teljesen érthető, ha Vitézyék más nagy szerződéseknél is ugyanazt a kérdést teszik fel: valóban a lehető legjobb árat fizeti az állam?
Vitézy közlekedéspolitikájában ez már visszatérő motívum
A miniszter az elmúlt hónapokban több nagy közlekedési szerződésnél is az ár-érték arányt állította a vita középpontjába. Az M6-os autópálya üzemeltetésénél például szintén azt mondta, hogy az állam a korábban tervezett konstrukcióban jóval többet fizetett volna rosszabb feltételekért, ezért nem akarják automatikusan továbbvinni a megoldást. A mostani MÁV–Magyar Közút tender ehhez képest még látványosabb, mert itt már nem egy jövőbeni megtakarításról van szó. Az ajánlatok megérkeztek, az árverseny lezajlott, és egymás mellett áll két szám: 89,1 és 47,7 milliárd.
A közpénz védelme néha tényleg ennyire prózai
„A közpénz védelmének nincs titkos receptje. Átlátható feltételek, szakmai döntések és valódi árverseny kell hozzá” – fogalmazott Vitézy Dávid. A mostani eredmény alapján nehéz vitába szállni azzal, hogy az árverseny ebben az esetben nagyon is kézzelfogható hatást hozott. Nem kellett hozzá új adó, nem kellett szolgáltatást megszüntetni, és a közlés szerint a szükséges járműmennyiségről sem mondtak le. Egyszerűen az eredetileg becsültnél jóval alacsonyabb áron sikerült szerződni.
A Mercarius nyert – vagyis nem arról van szó, hogy mindent államosítottak
A nyertes ajánlatokat a Mol résztulajdonában álló Mercarius Flottakezelő Kft. adta. Vagyis a megtakarítás nem abból született, hogy az állam saját maga kezdett autókat vásárolni és flottát működtetni, hanem ugyanúgy piaci szolgáltatót választottak ki, csak versenyeztetett eljárásban. Ez a történet egyik legfontosabb eleme, mert megmutatja: az olcsóbb állami működés nem feltétlenül azt jelenti, hogy minden feladatot állami hivataloknak kell ellátniuk. Sokszor már az is milliárdokat érhet, ha a piaci szereplőket valódi versenyhelyzetbe hozzák egymással szemben.
És most jön az igazán érdekes kérdés: hány ilyen tétel lehet még?
Ha a közlekedési rendszerben ez lenne az egyetlen olyan szerződés, ahol a tényleges verseny több tízmilliárd forintos különbséget hozhat, már önmagában is nagy eredmény lenne. De éppen a mostani adat miatt adja magát a kérdés, mi történne, ha ugyanezzel a módszerrel sorra átnéznék a MÁV, a Magyar Közút és más állami társaságok nagy szolgáltatási szerződéseit. Nem kell előre kijelenteni, hogy mindenhol túlárazás van, mert ezt szerződésről szerződésre kell bizonyítani. A 41 milliárdos különbség azonban bőven elég ok arra, hogy senki ne elégedjen meg többé azzal a mondattal: ennyibe szokott kerülni.
Ezért figyeltek fel ennyien Vitézy bejelentésére
A történet ugyanis nem csupán négyezer járműről szól. Arról szól, hogy egy nagy állami beszerzésben a tényleges piaci árverseny után több mint 46 százalékkal alacsonyabb végösszeg született a 89,1 milliárdos becsléshez képest. Még beszédesebb, hogy Vitézy szerint egyes tételeknél a 2017-es árakat is sikerült felülmúlni. Ha ez lesz az új mérce az állami beszerzéseknél, akkor a 41 milliárdos megtakarítás nem pusztán egy jól sikerült tender, hanem annak az első látványos bizonyítéka lehet, hogy a közlekedési rendszer bizonyos költségeit valódi versennyel sokkal keményebben le lehet szorítani.
89,1 milliárdról indultak, 47,7 lett a vége – ennél nehéz erősebb üzenetet küldeni
Vitézy Dávid most lényegében egyetlen közbeszerzéssel mutatta meg, miért kell minden nagy állami szerződésnél újra és újra megkövetelni a tényleges versenyt. A szükséges járművek ugyanúgy rendelkezésre állhatnak, a flottakezelést ugyanúgy egy piaci vállalat végezheti el, az állam pedig mégis több mint 41 milliárd forinttal kevesebbet fizet a becsült összegnél. És talán nem is az a legfontosabb kérdés, hogyan sikerült most ennyit spórolni. Sokkal kellemetlenebb az a kérdés, hogy ha 2026-ban ilyen árak érhetők el valódi versenyben, akkor az elmúlt években miért nem ez számított minden egyes állami beszerzés természetes minimumának?